亚洲人成色a777777在线观看,久久精品国产精油按摩,色依依Av在线,日韩亚洲人成网站在线播放

 

     國內(nèi)散貨運輸市場運力過剩的重要原因是貨主自建船隊。

     在國際航運市場一片低迷中，政府主管部門一紙《規(guī)范》試圖避免國內(nèi)航運市場重蹈覆轍——

     中國散貨船東的日子最近不太好過，在全球經(jīng)濟(jì)增長放緩的不安情緒中，迎來了運力嚴(yán)重過剩的危機(jī)，大貨主的推波助瀾助推了局勢的惡化。國際運輸市場，淡水河谷自建大規(guī)模40萬超大型礦砂船的風(fēng)波尚未平息；國內(nèi)運輸市場，同樣也被貨主的自建船隊進(jìn)一步蠶食。

     盡管在中國貨主協(xié)會副會長蔡家祥看來，“中國貨主自建船隊是為了控制成本，外國大貨主自建船隊是為了壟斷市場增加利潤，這是兩碼事。”但是，與社會專業(yè)化分工趨勢相背的貨主相繼進(jìn)入航運市場，確實也是當(dāng)前的一大難題。

     規(guī)范貨主自建船隊

     日前，交通運輸部網(wǎng)站上刊登了交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)的公告》（《規(guī)范》），以加強對貨主投資航運業(yè)行為的引導(dǎo)和規(guī)范。

     《規(guī)范》指出，為保障國內(nèi)航運市場平穩(wěn)發(fā)展，引導(dǎo)和優(yōu)化社會資源合理配置，本著優(yōu)勢互補、合作共贏的原則，積極推動大型貨主企業(yè)與骨干航運企業(yè)簽訂長期運輸戰(zhàn)略合作協(xié)議，以充分利用現(xiàn)有公共運力資源，發(fā)展專業(yè)化運輸船隊，上海到齊齊哈爾物流公司為大型貨主企業(yè)提供長期的專業(yè)化服務(wù)。同時，對確有需要發(fā)展自有船隊的貨主企業(yè)，應(yīng)引導(dǎo)其以資產(chǎn)為紐帶，與大型骨干航運企業(yè)合資設(shè)立航運企業(yè)，建立合作雙贏的長效機(jī)制。為提高資源配置效率，發(fā)展規(guī)模化、專業(yè)化船隊，同一貨主企業(yè)原則上僅允許合資設(shè)立一家由航運企業(yè)控股的航運公司，并由中國船東協(xié)會協(xié)調(diào)對其運力規(guī)模進(jìn)行合理的控制，防止貨主投資設(shè)立的航運企業(yè)利用優(yōu)勢地位擴(kuò)大運力規(guī)模。

      河北遠(yuǎn)洋董事局主席高彥明表示，政府主管部門出臺這項政策是及時的。從歷史上看，幾乎沒有幾家貨主自建船隊是成功的。即使是淡水河谷，也曾經(jīng)因為生意慘淡，一度解散了公司的海運部門，自2007年開始，才逐步恢復(fù)并提出重整大型船隊的計劃。

      對于交通運輸部為何選擇此時出手，規(guī)范貨主自建船隊，福建國航執(zhí)行副總裁王祖炎認(rèn)為：“這是市場現(xiàn)狀決定的，是必要的，應(yīng)堅決執(zhí)行。盡管《規(guī)范》來得稍晚，但是如果還不加限制的話，今后的市場可能更成問題。中國散貨運輸市場運力過剩，很大一部分原因就是貨主自建船隊。貨主自建船隊后，把原來合作的船公司踢走，全部由自建船隊替代，造成運力過剩，惡性競爭。”

      對于政府出手救市，高彥明認(rèn)為，政府始終可以在市場經(jīng)濟(jì)下對相關(guān)行為進(jìn)行宏觀調(diào)控。在推動市場的同時，一定要配合國家相關(guān)政策，如果國家不采取果斷措施，市場的恢復(fù)時間將會延長，嚴(yán)重性就會加大。航運市場是一榮俱榮、一損俱損，一旦航運市場出現(xiàn)問題，造船業(yè)、金融業(yè)等都不能幸免，都會遭受嚴(yán)重?fù)p失。

      貨主船隊加劇運力過剩

      進(jìn)入新世紀(jì)以來的兩撥航運市場“爆市”行情，使得船東確立其優(yōu)勢地位，貨主付錢卻得不到應(yīng)有的服務(wù)，并且時常面臨漲價事件，為了控制成本，建立順暢的物流鏈，貨主開始進(jìn)入航運市場。蔡家祥也承認(rèn)，航運是一個復(fù)雜的系統(tǒng)。對于貨主來說，如果將來控制不了這么多的貨源，將是巨大的風(fēng)險。

      王祖炎表示，貨主自建船隊也是趨勢，畢竟有貨源在手。但從管理角度來說，上海到齊齊哈爾物流公司貨主應(yīng)該盡量和船東進(jìn)行合作，不然在管理上就可能打折扣。因為如果沒有專業(yè)的公司和人員來管理船隊，發(fā)展船隊就是一句空話。

      某大型散貨船東也向記者表示，希望中國貨主能夠理性發(fā)展，盡量滿足社會專業(yè)化分工的要求，不能因為自己有貨就買船運輸。從專業(yè)的角度看，航運業(yè)不是有貨就能運這么簡單，這其中的風(fēng)險很高。

      從另外一個角度來說，貨主自建船隊勢必蠶食船東的市場份額。船東原來的船舶沒有貨物可運，自然會通過各種方式想法設(shè)法攬貨，市場的容量有限，最終可能攪亂市場正常的競爭秩序，導(dǎo)致兩敗俱傷。

      另外，交通運輸部在《規(guī)范》中明確提及“國內(nèi)航運市場運力明顯過�！�，而這恐怕也是《規(guī)范》出臺最為重要的原因。

      近年來，貨主企業(yè)，特別是電力、煤炭、鋼鐵、石油化工行業(yè)的企業(yè)，自建船隊涉足航運業(yè)發(fā)展迅速，市場份額很大。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸?shù)?萬至9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達(dá)600余萬載重噸。

      在運力嚴(yán)重過剩的局勢下，貨主自建船隊將是重復(fù)建設(shè)。專業(yè)化的船東已經(jīng)具備中國貨主所需要的一切貨物運輸，如集裝箱船、超大型油輪、液化氣船、散貨船等等，門類齊全，完全具備為中國貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的條件。如果貨主再去自建船隊，只能使得專業(yè)船東的這些船舶閑置。

      一旦船舶閑置，就會出現(xiàn)后續(xù)的嚴(yán)重危害。一方面，國家會因為重復(fù)建設(shè)，蒙受巨額損失；另一方面，大量閑置船的存在加重了市場運力嚴(yán)重過剩的趨勢，拖累在航船舶的市場收益。目前，無論是航運業(yè)，還是造船業(yè)，都向銀行進(jìn)行了大量的借貸，如果這兩個行業(yè)衰退的話，金融業(yè)也會被拖累，后果將不堪設(shè)想。

     散運市場前景不容樂觀

    《規(guī)范》對貨主企業(yè)會有何影響？業(yè)內(nèi)人士指出，在經(jīng)歷過國際金融危機(jī)前一波訂單潮， “能自建船隊的貨主差不多都建好了�！睂氫摷瘓F(tuán)、神華集團(tuán)、華電集團(tuán)和國投集團(tuán)等大型企業(yè)，都已經(jīng)自建或者合資成立船隊，以彌合產(chǎn)業(yè)鏈的最后一環(huán)。

     寶鋼航運公司一位內(nèi)部人士告訴記者，目前，在沿海運輸上，寶鋼除了全資子公司寶鋼航運之外，還有一家合資公司，兩家公司都已經(jīng)得到審批，因此，《規(guī)范》對于寶鋼而言影響不大。寶鋼航運這位人士表示，寶鋼兩家公司所承擔(dān)的沿海運輸貨源比例不到50％，絕大部分還是通過市場上專業(yè)船東進(jìn)行運輸?shù)摹?/P>

     從這個角度而言，《規(guī)范》將在市場現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對那些即將或者計劃進(jìn)入運輸領(lǐng)域的貨主進(jìn)行限制。對于已經(jīng)存在的貨主船隊的發(fā)展，王祖炎表示：“在運力發(fā)展上，貨主還是應(yīng)該有序發(fā)展，如果貨主自建船隊完全占領(lǐng)市場，上海到齊齊哈爾物流公司還要專業(yè)化船東干啥？”他認(rèn)為，貨主船隊?wèi)?yīng)該是作為市場總運力的補充，否則的話，運輸業(yè)就失去存在的意義了。

     散貨船東之所以四處奔忙，實在是當(dāng)前市況太差。從今年年初到8月份，BDI一直在1500點之下，只是在近兩個多月時間里，才出現(xiàn)震蕩中上揚。截至10月21日，BDI報收2153點，相比8月1日的1256點，累計漲幅達(dá)71%。此輪上漲主要是因為海岬型船舶租金的大幅增長。

     按照行業(yè)的普遍成本測算，很多散貨船東在BDI跌到2500點之下就虧損。國際市場的嚴(yán)峻態(tài)勢，也使得國內(nèi)散貨船東將一些進(jìn)行遠(yuǎn)洋運輸?shù)拇�舶轉(zhuǎn)移到沿海進(jìn)行內(nèi)貿(mào)運輸。如果過多的外貿(mào)船舶轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)運輸，再加上貨主建造的大量運力陸續(xù)投放市場，運力過剩的局面將進(jìn)一步加大，屆時沿海散貨市場運力增幅仍將高于需求增幅，市場前景不容樂觀。

     別壞了“游戲規(guī)則”

     古往今來，無論哪個行業(yè)都須遵守“游戲規(guī)則”，否則行業(yè)就無法健康有序的發(fā)展。航運業(yè)也不例外。對于貨主來說，自建船隊進(jìn)入航運市場本無可厚非，因為可以規(guī)避運價波動風(fēng)險，控制經(jīng)營成本。但如果貨主不能理性發(fā)展，違背社會專業(yè)化分工這一市場規(guī)律的要求，特別是在行業(yè)低迷的情況，盲目發(fā)展自有船隊，造成市場運力過剩，勢必擾亂市場秩序，其結(jié)果是兩敗俱傷。在此提醒貨主，別壞了“游戲規(guī)則”。

    鎖定運輸成本，保障運力供給，本是貨主發(fā)展自有船隊的主要目的，這也合情合理。但眼下，國際海運市場可謂風(fēng)雨飄搖，運價和反映運價的指數(shù)讓航運企業(yè)難以樂觀。在這樣嚴(yán)峻的形勢下，貨主卻紛紛自建船隊，投入巨量運力，據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸?shù)?萬至9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達(dá)600余萬載重噸，導(dǎo)致運力過剩，并對航運市場產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。這表明，貨主自建船隊，違背了現(xiàn)代物流推崇的業(yè)務(wù)專注和服務(wù)外包的核心價值，也難免造成運力資源和投資的浪費。說的通俗點，就是破壞了“游戲規(guī)則”。好在這樣狀況將得到扭轉(zhuǎn)。交通運輸主管部門出臺了相關(guān)公告，以加強對貨主投資航運業(yè)行為的引導(dǎo)和規(guī)范。

     從交通運輸主管部門給出的解決方案看，通過兼并、重組以及合資等方式推進(jìn)國內(nèi)貨主和民營船隊與國有航運船隊的整合與統(tǒng)一，提高國有航運船隊規(guī)�；�、集約化經(jīng)營，應(yīng)該是行之有效的解決之道。